El FBI y la Guardia Costera de Estados Unidos abordaron dos buques con destino a Texas a finales de agosto, en torno al 21 y al 24, después de detectar indicios de compromiso en sus redes informáticas. Uno de ellos, el VL Prosperity, es un superpetrolero de bandera liberiana, 333 metros de eslora y 2,3 millones de barriles de crudo, que había zarpado de la terminal egipcia de Sidi Kerir con destino a Galveston. Según la agencia estatal iraní Mehr, el buque sufrió el ataque el 7 de agosto mientras cruzaba el estrecho de Gibraltar; el abordaje estadounidense llegó semanas después.
La cobertura mediática se ha centrado en si fue Irán. Teherán difundió su versión a través de Mehr antes de que Washington confirmara el abordaje, y el comunicado conjunto de la Guardia Costera y el FBI habla de actores cibernéticos extranjeros, sin identificar a ningún responsable. Los detalles más llamativos del incidente (interferencias en motor, refrigeración y suministro de combustible) proceden de esa versión iraní y de un tripulante anónimo citado por CBS News, no de una confirmación técnica de Washington. Esa incógnita sobre la autoría seguirá abierta meses, con implicaciones diplomáticas reales, pero lo que ya podemos analizar es cómo un ciberataque llega a comprometer la seguridad física de un buque de estas dimensiones.
La contralmirante Amy Grable, al frente del Mando Cibernético de la Guardia Costera, confirmó el objeto concreto de la inspección a bordo del VL Prosperity: comprobar si los sistemas informáticos de gestión (correo, comunicaciones satelitales, monitorización de flota) habían quedado conectados con los sistemas que controlan la propulsión, la navegación y otra maquinaria crítica del buque. Un petrolero moderno integra dos arquitecturas que tradicionalmente se diseñaron por separado: la tecnología operativa (OT), que gobierna motores, timón, lastre y navegación, y la tecnología de la información (IT), orientada a gestión administrativa y comunicación con tierra.
La segmentación entre ambos entornos ha sido durante años una de las principales medidas de protección del sector. Esa segmentación se ha ido relajando en buena parte de la flota mundial por razones de negocio: armadores, fletadores y aseguradoras piden visibilidad en tiempo real sobre rendimiento del motor, consumo y estado de la carga, algo que puede lograrse con pasarelas, diodos de datos u otros sistemas de monitorización acotados, aunque en la práctica no siempre se implementan con ese cuidado. La Organización Marítima Internacional adoptó en 2017 la resolución MSC.428(98), que obliga a incorporar la gestión de riesgo cibernético en los sistemas de seguridad de cada buque; la exigencia entró en vigor en 2021, cuando buena parte de la flota ya operaba con distintos grados de esa convergencia instalada.
El estrecho de Gibraltar añade una variable propia. Es uno de los pasos marítimos más transitados del planeta, con buques circulando a poca distancia de la costa y en contacto constante con estaciones de tráfico marítimo y otros sistemas de comunicación en tierra. Esa proximidad multiplica los puntos donde la red de un buque interactúa con sistemas externos, en un momento en que el tráfico petrolero mundial tiene menos alternativas de ruta de las habituales, con el estrecho de Ormuz reducido a un tránsito mínimo por la guerra con Irán.
El resultado es una flota de petroleros que transporta millones de barriles con sistemas de propulsión y navegación cuyo grado real de aislamiento respecto a las redes de gestión varía de buque a buque, y que en muchos casos ni el propio armador podría precisar sin una auditoría. La autoría de este incidente se aclarará, o no, con el tiempo. Lo que no depende de esa respuesta es que, mientras la industria siga midiendo el éxito de la conectividad en ahorro de combustible, seguirá existiendo el riesgo de que una intrusión que empieza en el correo del capitán termine alcanzando sistemas que nunca deberían quedar al alcance de nadie fuera del puente de mando.
*Imagen generada con Inteligencia Artificial.
